El Impacto de Volar

 

Mi hijo de 14 años, junto con un grupo de adolescentes y una profesora, volaron este verano a Inglaterra para participar en un curso de inglés. Preocupados por las emisiones de CO2, decidieron realizar pequeñas acciones a su vuelta para compensar la huella de carbono del viaje. Una de las iniciativas fue no utilizar el coche en una excursión de 100 kilómetros ida y vuelta e investigar la reducción de emisiones conseguida en comparación con el impacto total de su viaje (5 trayectos de ida a vuelta a Londres). Parecía un interesante ejercicio para un adolescente en el largo hastío del verano; en realidad, solo lo fue hasta que llegó la decepción del resultado. El acto responsable de no utilizar el coche durante aquella excursión supuso la compensación de un insignificante 0,24% de las emisiones totales generadas por las 5 personas. “Pero entonces, va a ser imposible compensar la contaminación que hemos generado viajando a Inglaterra”, fue su reacción, y lo cierto es que no le falta razón.

Fotografía gentileza de OneAir

¿Qué conclusiones se pueden sacar del 0,24% mencionado, que ha cambiado nuestra percepción familiar acerca del impacto de la aviación en la crisis climática?

En primer lugar, la dificultad de lograr un dato fiable de las emisiones asociadas a los vuelos comerciales, ya que dependiendo de la fuente, las diferencias en los resultados son enormes. Así, si se utiliza la calculadora de una ONG como Atomosfair, los kilogramos de emisiones de CO2 asociadas a cada pasajero por trayecto son más del doble que si el cálculo lo realiza la aerolínea en la que hacemos la reserva. Parece claro que los intereses de ambas fuentes son contrapuestos, pero resulta sorprendente tanta desviación cuando las emisiones directas totales producidas por una aeronave son relativamente fáciles de contabilizar. Sin embargo, hay preguntas que condicionan el resultado según cuáles sean las respuestas. ¿Cómo se hace el reparto de emisiones por viajero? ¿Se considera que el vuelo tiene ocupación máxima, o se tiene en cuenta la ocupación media de cada trayecto? ¿Se suma el impacto del tiempo que los motores están funcionando en tierra? ¿Y el del traslado del keroseno desde el origen de producción hasta el punto de recarga? Y, sobre todo, ¿cómo se contabiliza el efecto de las estelas?  Al hablar de estelas me refiero a esos cirros rectilíneos artificiales que se forman en las capas altas de la troposfera al paso de los aviones y que, según estudios científicos recientes, contribuyen al cambio climático en la misma magnitud que los propios gases emitidos por los motores de los aviones.

Estela formada tras el paso de un avión a gran altura

En cualquier caso, si tomamos como referencia fiable a la Agencia Europea de Medio Ambiente, un viajero en un vuelo comercial genera 285 gramos de CO2 por cada kilómetro recorrido, mientras que un coche emite 104 g/km de media, y un viajero de tren tan solo 14 g/km. Así que la segunda conclusión podría ser que la aviación tiene un nivel de responsabilidad elevadísimo en el calentamiento global. En realidad, el único motivo por el que el transporte aéreo no está entre las principales causas del cambio climático es que la mayoría de la población mundial (e incluso europea) nunca ha volado en su vida. A pesar de la democratización que ha supuesto la bajada de precios de los vuelos, los viajes internacionales siguen siendo una actividad de lujo al alcance de pocas personas en el mundo. Tomar conciencia de esta realidad abre inevitablemente el debate ético de la desigualdad: el poder adquisitivo de las sociedades determina, en líneas generales, su nivel de responsabilidad en la crisis climática, pero a menudo las consecuencias las sufren con mucha mayor crudeza las clases desfavorecidas. Nada que no hayamos aprendido ya en otras crisis sociales y económicas.

Infografía de emisiones por pasajero, según medio de transporte. Agencia Europea de Medio Ambiente

Muchas aerolíneas ofrecen a los pasajeros la opción de compensar, mediante un pequeña aportación económica, la huella de carbono de su vuelo, por supuesto basándose en su propio cálculo de emisiones. A menudo la compensación se basa en contribuir con proyectos de reforestación o de protección de bosques y selvas en peligro de destrucción. Todas las iniciativas para recuperar o conservar bosques y selvas son loables, pero ¿realmente estamos compensando las emisiones con este tipo de gestos o más bien estamos calmando nuestra conciencia con una pequeña penitencia? Un árbol que plantemos durante el invierno de 2023 no empezará a absorber cantidades relevantes de CO2 de la atmósfera hasta dentro de varios años, o incluso décadas; y eso en el caso de que arraigue bien y el ecosistema en el que ha sido plantado no se vea expuesto al fuego o a cualquiera de las amenazas derivadas de un clima cada vez más extremo.

Los objetivos de descarbonización deben ser ambiciosos en el corto plazo, como escuchamos y leemos a menudo. Así que, si realmente queremos compensar el impacto de un vuelo internacional, me temo que no habrá más remedio que utilizar el transporte público de forma regular en el día a día y dejar el coche aparcado durante una larga temporada hasta que poco a poco consigamos balancear el impacto de volar. O mejor aún, plantearnos seriamente (es decir, no sólo de forma teórica) la cantidad de vuelos que podemos permitirnos realizar a lo largo de nuestra vida, no sólo por limitaciones económicas, sino también por responsabilidad ambiental. La Unión Europea ha comenzado a prohibir determinados vuelos, fácilmente sustituibles por tren, gracias a una red cada vez más moderna y rápida de ferrocarriles. 

El debate está llegando incluso al fútbol, como hemos podido comprobar recientemente a raíz de la bochornosa reacción de Mbappé y Christophe Galtier, jugador y entrenador del PSG, cuando se les preguntó por la opción de desplazarse en tren de alta velocidad en lugar de avión privado a partidos en ciudades cercanas a París. En España, el Real Betis es el primer equipo que está asumiendo objetivos ambiciosos de descarbonización. Recientemente, ha suscrito un acuerdo con Renfe para utilizar el tren en todos los desplazamientos que sea posible del campeonato de Liga. Ojalá cunda el ejemplo rápidamente. Mientras tanto, medio en broma medio en serio, yo les comento a mis hijos que soy algo menos rojiblanco, y un poco más verdiblanco.

Estadio Benito Villamarín, del Real Betis