lunes, 14 de septiembre de 2020

La Semana de la Movilidad

 Entre el 16 y el 22 de septiembre tiene lugar en toda Europa la semana de la movilidad. El tema elegido por la Comisión Europea para la campaña de este año es “Por una movilidad sin emisiones”. Esta temática refleja el ambicioso objetivo de alcanzar la neutralidad en las emisiones de carbono para el año 2050, recogido en el Pacto Verde Europeo. Falta hace poner el foco en la reducción de emisiones asociadas a la movilidad porque este sector económico es, de largo, el que de forma más negativa está contribuyendo en Europa a la acumulación de gases de efecto invernadero durante los últimos años.

Durante el 2018 y el 2019, el volumen total de emisiones de CO2 y del resto de gases de efecto invernadero descendió en España, un 2,2% y un 6,2% respectivamente(1). El descenso fue impulsado por el cierre de centrales de carbón y la proliferación de nuevas instalaciones de energía renovable. Sin embargo, el transporte fue uno de los pocos sectores que continuaron por una senda de crecimiento de emisiones, y contribuye ya al 29% del total, situándose en primer lugar del ranking muy por encima del resto de sectores económicos.

¿Qué estamos haciendo mal en la forma que nos movemos para no conseguir desacoplar el crecimiento económico del impacto ambiental que genera dicha actividad?

En un primer análisis, podríamos tender a ser optimistas, ya que se observan señales de cambio en el transporte por carretera, especialmente cuando hablamos de movilidad de personas. Los vehículos con motor de combustión (diésel o gasolina) son cada vez menos contaminantes, los coches híbridos y eléctricos se van abriendo camino en el mercado, la movilidad compartida en sus diferentes modalidades (car sharing, car pooling) es una realidad en las grandes ciudades, y las soluciones de micromovilidad (bicicletas y patinetes eléctricos) demuestran ser soluciones rápidas, atractivas y de bajo coste en desplazamientos cortos urbanos. El problema es que ninguna de estas soluciones tecnológicas es capaz de imponerse y doblar a la baja la curva de emisiones a la atmósfera provenientes del transporte, curva que continúa creciendo año tras año.




En los años 70, los profesores Barry Commoner, Paul R. Ehrlich y John Holdren desarrollaron la ecuación IPAT (I = P x A x T), que aún sigue vigente hoy en día y se utiliza en la ciencia relacionada con el cambio climático. La ecuación es muy simple y explica que el impacto ambiental de cualquier actividad humana (letra I) se genera a partir de la combinación de tres variables independientes:

·         Letra P, población. Es el número de personas que contribuyen a generar el impacto.

·         Letra A, affluence, en inglés. Es la abundancia de la actividad. Se refiere tanto a la capacidad económica de realizar dicha actividad como la necesidad de realizar dicha actividad para mantener un determinado estilo de vida.

·         Letra T, tecnología. Se trata de las tecnologías utilizadas para realizar la actividad.

Si aplicamos la ecuación IPAT a la contribución de la movilidad en el calentamiento global, entenderemos perfectamente por qué sus emisiones asociadas continúan subiendo, y en realidad seguirán haciéndolo si no cambiamos determinados patrones sociales y culturales.

La tecnología está contribuyendo, sin duda, a la reducción del impacto, cómo ya he desgranado anteriormente, si bien ninguna de las tecnologías es completamente limpia ni actualmente está en posición de desbancar a los vehículos tradicionales dependientes de combustibles producidos a partir de combustibles fósiles. Aquí conviene recordar que la gasolina y el diésel provienen del petróleo, un combustible fósil, pero también lo hace el gas natural, por mucho que determinados fabricantes intenten convencernos que las tecnologías de gas GNC y GNL utilicen energías limpias y libres de emisiones. Sencillamente, no es cierto.

En cuanto a la población, en Europa el número de personas que tiene acceso a un vehículo privado continúa en ascenso, a pasar del estancamiento demográfico y las sucesivas crisis económicas. El parque de vehículos que circulan por las calles y carreteras europeas se incrementa año tras año. Concretamente, en España, el volumen de turismos ha crecido un 20% entre el 2005 y el 2019 (2).

Nos falta incluir la tercera variable de la ecuación, affluence, que podríamos traducir como abundancia. Ésta desequilibra la balanza definitivamente en favor del aumento de las emisiones, principalmente de CO2. La abundancia hace referencia a la capacidad de las personas para utilizar el recurso que se está analizando, en este caso el uso del vehículo privado, y es evidente que en los últimos años el número de kilómetros recorridos en coche para vacaciones y ocio ha subido de forma considerable debido a distintos factores: el propio crecimiento económico, los sistemas digitales de información que facilitan los viajes a lugares remotos y poco conocidos, y la configuración urbana dominante, que favorece desplazamientos a grandes centros comerciales y de ocio situados normalmente fuera del centro de las ciudades. A esto podemos añadir otros factores no relacionados directamente con la riqueza de las personas, como son la concentración de la población en grandes urbes, las cuales se desarrollan con modelos urbanísticos que tienden a deslocalizar los puestos de trabajo y situarlos en la periferia, muy lejos de los barrios donde se concentra la mayoría de la población. La otra cara de la aglomeración urbana es el abandono del medio rural, la despoblación de grandes áreas que obliga a cerrar servicios públicos básicos, como colegios o centros de salud, y que fuerza a sus habitantes a recorrer grandes distancias en coche para cubrir sus necesidades básicas. En consecuencia, la dependencia del vehículo privado para las actividades cotidianas es cada vez mayor tanto en el mundo urbano como en el rural, lo que aumenta el número de kilómetros recorridos por persona y, en consecuencia, los litros de combustible quemados y emitidos a la atmósfera en forma de CO2 y otros gases perjudiciales para la salud. Afortunadamente, hay muy dignas excepciones a este modelo predominante y, en España, tenemos ciudades de tamaño medio que se han convertido en referentes europeos (e incluso mundiales) de movilidad sostenible y de reducción del uso del vehículo privado en sus territorios. Cabe destacar los casos de Vitoria y Pontevedra.

Recapitulando, el impacto en la crisis climática de la movilidad sigue aumentando porque, si bien los fabricantes ofrecen cada vez tecnologías con menos índice de emisiones, el número de personas que eligen el vehículo privado como forma habitual de desplazamiento aumenta, y también lo hacen los kilómetros recorridos por cada una de ellas. Para revertir la situación hacen falta cambios sociales y culturales profundos: replantear las necesidades cotidianas de movilidad, proveer a la ciudadanía de servicios básicos, incluido el trabajo, disponibles a distancias que se puedan recorrer a pie, o dejar de considerar el coche como un elemento de distinción social.

 Es mucho más sencillo consolidar avances tecnológicos en una sociedad que modificar patrones culturales arraigados, pero la actual crisis sanitaria ha puesto de manifiesto la importancia de acometer urgentemente estas transformaciones; estamos ante una oportunidad sin precedentes de consolidar el teletrabajo en amplios sectores profesionales, así como de impulsar el pequeño comercio y los servicios básicos de calidad y de cercanía en nuestros barrios, en nuestros pueblos. Muchos valoramos ahora más que hace un año la tienda o el supermercado que tenemos cerca de casa, accesible a pie y que nos ha seguido suministrando alimentos durante toda la crisis sanitaria. También hemos podido disfrutar de aire limpio en las ciudades durante varios meses, como consecuencia de tener nuestros vehículos aparcados, lo que nos ha hecho más conscientes del efecto positivo en nuestra salud del cambio de patrón en la movilidad. Igualmente hemos descubierto lo importante que es dedicar tiempo a andar al aire libre y a hacer ejercicio físico.


No todo son oportunidades para una movilidad libre de emisiones de CO2 en el actual escenario de incertidumbre y crisis sanitaria. La reputación del transporte público se ha visto gravemente afectada, y ha dejado de ser percibido como un entorno seguro para muchos usuarios, dada la mayor facilidad de contagio cuando se producen aglomeraciones en el mismo. Habrá que hacer un gran esfuerzo para recuperar la confianza de todos los usuarios en el sistema público de transportes una vez superada la pandemia.

La transición hacia una movilidad de personas libre de emisiones no será posible sin grandes inversiones públicas y privadas, y ahí el papel del Fondo Verde Europeo será fundamental. Pero más importante aún será la voluntad ciudadana para replantear determinados hábitos y reducir nuestra dependencia del vehículo privado en desplazamientos cortos o innecesarios, os invito a todos a ser parte activa del cambio de modelo.

  

(1)     (1) Según datos del Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico

https://www.miteco.gob.es/es/prensa/ultimas-noticias/las-emisiones-de-co2-disminuyen-en-españa-un-22-en-2018-con-respecto-al-año-anterior/tcm:30-497589

https://www.miteco.gob.es/es/prensa/ultimas-noticias/las-emisiones-de-gases-de-efecto-invernadero-cayeron-un-62-en-españa-el-año-pasado-/tcm:30-510416

 (2) Según serie histórica publicada por la DGT.

http://www.dgt.es/es/seguridad-vial/estadisticas-e-indicadores/parque-vehiculos/series-historicas/

5 comentarios:

  1. Totalmente de acuerdo. Pero no sólo hace falta un gran esfuerzo de todos, la administración debería "seducir" al usuario para moverse de forma sostenible, y limpia ( ni emisiones, ni ruidos ...). El mensaje de "solo transporte público" o "solo bici", no seduce. La idea de independencia que nos ha traido a todos el coche en el siglo XX y su acceso a casi todo el mundo, no lo vamos a contrarrestar. Por eso sigo pensando: reducir los desplazamientos ( teletrabajo, etc ...),reducir el coche privado en ciertos desplazamientos imposible en todos, y que el coche privado que quede ( al menos 1 por familia), y para desplazamientos no urbanos, sea limpio y sostenible. La versatilidad e independencia que da un coche, no se va a sustituir nunca con transporte público colectivo.

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    1. Muchas gracias por tus comentarios, Miguel Ángel. Totalmente de acuerdo en la necesidad de que las administraciones hagan más por impulsar el cambio y por aportar soluciones imaginativas y atractivas para las personas. Estoy pensando sobre todo en administraciones locales

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  2. Muy interesante el artículo David.
    En cuanto a la T, hay otro aspecto que creo que también ha contribuido a aumentar las emisiones de CO2 en los últimos años y es el aumento de vehículos con motor de combustión de gasolina, frente a los diésel, que aunque son más contaminantes en cuanto a partículas, NOx,... tienen también mejor rendimiento que los gasolina, emitiendo menor cantidad de CO2. Además, ha aumentado mucho el mercado de los SUV, que son más pesados, contribuyendo también a aumentar el consumo de combustible.
    Por suerte cada vez el vehículo eléctrico está más avanzado, aunque claro, la electricidad consumida puede provenir de combustibles fósiles igualmente...
    Como dices lo mejor es apostar por fomentar el teletrabajo, mejorar el transporte público y extender servicios de "car sharing" a más zonas.

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  3. Muchas gracias, Isam. Totalmente de acuerdo con tu comentario acerca de los SUV, vehículos intermedios entre un coche normal y un todoterreno. Son menos eficientes que los turismos convencionales, y su auge en el mercado es también uno de los factores que explica la subida de las emisiones del sector durante los últimos años.

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  4. La administración local es fundamental para avanzar en este camino.

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